novinky z radnice

V Trnave býva len niekoľko mesiacov. No za ten krátky čas sa v nej výborne aklimatizoval. A to natoľko, že sa hneď rozhodol mapovať jeden z úsekov dejín mesta. Hovoríme o Tomášovi Haviarovi. O milovníkovi železníc, železničiek, architektovi, ale aj publicistovi a historikovi.


Tomáš Haviar sa narodil v Žiline, no rýchlo sa stal Trnavčanom. Je absolventom Vysokej školy výtvarných umení v Bratislave (odbor architektúra) a v súčasnosti autorizovaným architektom Slovenskej komory architektov. Vo svojom portfóliu má desiatky projektov verejného riešenia priestoru – napríklad návrh reinštalácie Pamätníka SNP v Skalici, spoluautorsky revitalizáciu čitárne Červený rak v Bratislave, či interiérové návrhy inštalácií rekonštruovaných sôch v Čunove. Z prezentácií spomeňme napríklad spoluautorskú prezentáciu výsledkov výskumov kostola v kláštore klarisiek v Trnave, či prezentáciu výsledkov reštaurátorského výskumu v Nitre. Jeho meno je spojené aj s realizovanými projektmi v oblasti kultúry. Spomeňme štúdie obnovy bývalého depa v Hrabičove pre účely múzea, či realizáciu štúdie k náučnému chodníku Kľakovskou dolinou – lesnou železnicou, alebo prácu na katalogizácii vežových vodojemov na Slovensku. Pre Tomáša Haviara sú však úzkokoľajné železnice koníčkom i zanietenosťou zároveň. Vydavateľstvo Matice slovenskej v Martine na jeho iniciatívu začalo vydávať edíciu Zaniknuté koľaje, ktorá chce mapovať zabudnuté úzkokoľajné železnice. Doteraz z jeho pera vyšli dve monografie – Uhranská električka a Príbeh železničky spod Vtáčnika. Dejinám trnavskej úzkokoľajnej železnice v cukrovare by sa mal venovať v pokračovaní tohto cyklu. A ako sa Tomáš Haviar dostal do Trnavy?
 - Bola to náhoda. Osobné dôvody ma prinútili hľadať miesto, kde s manželkou zložím osobné veci a usídlime sa. Zvolili sme si Trnavu. Narodil som sa v Žiline, v Martine som strávil detstvo a absolvoval strednú školu. Do Bratislavy som chodil na vysokú školu. Manželka, pracuje v podobnom odbore, pochádza z východu zo Starej Ľubovne, takže sme začas bývali aj tam. A keď sa nám narodila dcérka, tak sme sa presťahovali do Trnavy. Železničkám sa venujem už asi šesť rokov a zistil som, že Slovensko bolo nimi doslova posiate. A to ma sprevádza všade, kde chodím. Malé železničky a historické fotografie. Bolo teda celkom logické, že keď som prišiel do Trnavy, tak som začal pátrať po tom, či tu nablízku také železničky neboli. A našiel som skutočne hlavolam, ktorý sa snažím rozpliesť.
* S malými železničkami súvisia cukrovary. Nie je to tak len v Trnave, ale aj v všade, kde boli cukrovary, teda v Sládkovičove, ale povedzme aj v Pohronskom Ruskove, Trebišove, Šuranoch...
- Bola to opäť taká zhoda náhod. Keď bola na Trnavskej univerzite konferencia k technickej pamiatke – trnavskému cukrovaru, vystúpil tam aj jeden nadšenec a obdivovateľ úzkokoľajnej železničky v Trnave. Vtedy som sa dozvedel nové informácie a mená mnohých pamätníkov, ktorí mali so železničkou niečo spoločné. Aj na základe toho som začal pátrať. Po informáciách, ľuďoch, spomienkach a histórii. Mnohí obyvatelia mesta si pamätajú, že zo železničnej stanice išla do cukrovaru železnica so štandardným rozchodom, a išla cez celé mesto popri Trnávke. Úzkokoľajná železnica sa nachádzala presne na opačnej strane cukrovaru ako je centrum mesta. Teda od fabriky smerom na Špačince, Malženice a Biely Kostol. Pamätníkov stretávam niekedy aj celkom náhodne. Nedávno, keď som robil prácu pre piaristov v Nitre, predstavený kláštora, rodák z Cífera, mi rozprával o tom, keď ako dieťa vídaval parnú lokomotívu prechádzajúcu Trnavou.
* Čo sa vám podarilo doteraz zozbierať a čo na svoje odhalenie ešte len čaká?
- Trnavská úzkokoľajná železnička bola stavaná ako čisto účelová vec. Majiteľ barón Karol Stummer, vtedajší podnikateľ, ju chcel postaviť čo najlacnejšie s čo najväčším efektom. Bola teda tak trasovaná, aby sa vyhla veľkým stavbám. Bola jednoduchá, nechceli mosty a väčšie násypy. Až potom neskôr sa na ňu začali nabaľovať veci, ktoré nie sú dodnes známe. Ja tomu hovorím, že sú to mýty a legendy úzkokoľajnej železnice. A tých isto nie je málo. To by mala byť jedna z tém pripravovanej knižky, kde by som chcel objasniť práve niektoré mýty a legendy. Napríklad, či táto železnička bola v koncovej stanici v Nižnej prepojená s pálfiovskou železničkou z Dobrej Vody. Niekto hovorí áno, niekto nie, no nikto nepriniesol dôkaz. Alebo, či táto železnička bola napojená cez majer Vieska na springerovskú železničku vo Veľkých Kostoľanoch. Ďalšia otázka, o ktorej málokto vie, je existencia detskej, resp. Pionierskej železnice v Trnave, ktorá fungovala na cukrovarských koľajach.
* Samozrejme, isto hľadáte v archívoch. Čo všetko sa vám doteraz podarilo o železničke nájsť? Veľa prezradia aj staré novinové články, fotografie. Všetko sú to však len marginálne informácie. Sú aj konkrétni bádatelia, ktorí sa v minulosti venovali úzkokoľajným železničkám na území Trnavy?
- Dokumentácia po zrušení železničky v polovici šesťdesiatych rokov stratila pre cukrovar význam a preto bola určená na skartáciu. Takže dnes máme o nej len nepriame dokumenty. Ja osobne poznám len jedného bádateľa. Jemu sa pošťastilo pri rušení cukrovaru dostať sa k osobnému archívu posledného správcu dopravy v cukrovare. On si v jednej miestnosti v unimobunke pri vrátnici zhromažďoval veci určené na skartáciu. Po tomto správcovi to prevzal a zosumarizoval. Ale je tam stále veľa bielych miest. O rozvoji či nejakých zmenách na železničke rozhodoval predsa okruh istých úradov. Tento okruh niečo povoľoval alebo menil, vyjadroval sa k stavbe, to znamená, že veľa informácií je práve nepriamo doložených cez ich záznamy. Paradoxné je, že najviac informácií je v Prahe alebo v Bratislave. No nedá sa hľadať fond „železnica Trnava“, ale musí sa ísť cez rôzne iné zložky. Väčšinou je to však lotéria, dá sa ísť spôsobom pokus-omyl, niekedy to vyjde, inokedy nie. Napríklad, informácia o úzkokoľajnej železnici v Trnave je v Prahe aj v zložke Československých stavebných závodov. Podľa jedného zo záznamov bola cukrovaru v Trnave zapožičaná lokomotíva pre úzkokoľajnú železnicu. Z toho sa dá usúdiť napríklad to, že iná lokomotíva mala poruchu alebo potrebovali vykryť väčšiu intenzitu prevádzky. V archívoch je stále čo hľadať. Spomeňme napríklad bratislavský štátny archív, kde je uložený fond Bratislavskej župy a pozostáva z rôznych oddelení tejto župy. Župný úrad bol jedným z tých, ktorý schvaľoval výstavbu a kolaudáciu železničky. Priamo v tomto fonde sa cez inventáre dajú vyhľadať zápisnice z administratívnych alebo technických pochôdzok, ktoré sa riešili iba na lokálnej úrovni bez Ministerstva železníc v Prahe. Ďalej sa dá veľa vecí nájsť napríklad v zložkách magistrátu mesta Trnavy, krajských a okresných národných výborov, ktoré sa taktiež vyjadrovali k rôznym zmenám na železnici, úrazom a nehodám. Takže treba pozrieť príslušný odbor a tam hľadať a dúfať, že sa informácia nájde. Možno práve pre komplikovanosť tohto bádania dodnes nie je výskum hlbšie zrealizovaný. Nejedna informácia bola v doteraz publikovaných materiáloch preberaná práve len z jedného zdroja. Okrem toho, nie všetky publikované informácie sú aj pravdivé. Mnoho monografií miest a obcí má práve v tomto rezervy. Veľa si sľubujem získať z fondu Asekurační spolek průmyslu cukrovarnického v Prahe, ktorý zahŕňa detailný popis celého majetku v cukrovarníckom sektore v republike od roku 1920 približne do roku 1947.
* Našli ste aj informácie, ktoré by sme mohli považovať za rarity alebo ktoré vás v kontexte doterajšieho výskumu v oblasti úzkokoľajných železníc prekvapili?
- Sú to najmä fotografie. Veľké pátranie rozbieham práve pokiaľ ide o detskú alebo pioniersku železničku. Napríklad sme našli fotografiu z odovzdávania vagónikov vo Vozovke Trnava v roku 1950, kde sa v rámci brigádnických hodín podarilo vyrobiť šesť kusov pre detskú železnicu. Ďalšia zaujímavosť sa našla v bratislavskom Večerníku, je to fotografia lokomotívy a vagónikov na jednom dvore v Bratislave, odkiaľ sa neskôr vagóniky vrátili do Trnavy. Kolega z Brna našiel fotografiu, na ktorej sa podarilo určiť, že ide o detskú železnicu v Trnave. Teraz je najťažšie dať do kontextu a časovo usporiadať tieto informácie a vytvoriť príbeh. Zmapovať existenciu úzkokoľajných železníc nie je jednoduché, ale pomalým pátraním sa darí skladať mozaiku histórie. Mnoho vecí priniesli náhody.
* Tých úzkokoľajných železníc na Slovensku bolo niekoľko desiatok. Komunikujete s kolegami z iných úzkokoľajných železníc po Slovensku, ktorí spracovávajú históriu?
- Úzkokoľajných železníc bolo veľmi veľa. Ak si pozrieme v akom stave existovala na začiatku 20. storočia cestná sieť, tak výhodnejšie bolo budovať práve takéto železničky, ktoré boli jediným kapacitne dostačujúcim prostriedkom. A úzkokoľajná železnica bola dostupná aj pre menších podnikateľov. Napríklad, v bratislavskej župe, do ktorej patrila aj Trnava, som ich narátal 38. Zoberme si, koľko žúp bolo na Slovensku a dostaneme celkom zaujímavé počty. Každý kraj má svojho tútora, ktorý sa úzkokoľajným železniciam venuje. Žiaľ, nie sú prostriedky, ktorými by sa intenzívnejšie financovala prezentácia výsledkov bádania.
* Vy stále hľadáte pamätníkov. Tí ľudia chodia po trnavských uliciach, mnohí majú doma staré fotografie, zážitky, možno aj nejaký ten výstrižok z novín....
- Opäť sa potvrdzuje, že všetko je vec náhody. Napríklad, keď sa na trnavskej radnici konala konferencia o technických pamiatkach Trnavy, vyšli sme s jedným starším pánom von, dali sme sa do reči a zrazu vysvitlo, že tento pán vie historické informácie o železničke. Mal znalosť o tom, ako skončili lokomotívy železničky. Bol by som rád, keby sa mi ozvali všetci tí, ktorí majú doma staré fotografie alebo nejaký materiál z trnavskej cukrovarskej úzkokoľajnej železnice alebo detskej železničky z Trnavy na Kamenný mlyn. Aj vďaka ich pomoci bude dielo kompletnejšie a pútavejšie. Stačí napísať na mailovú adresu: tomas.haviar@gmail.com.
* Spomínali ste, že pripravujte publikáciu. Zistili ste, čo sa stalo s celou technológiou železničky po jej zrušení? Možno predpokladať, že sa roztavila a išla do zberu?
- Monografia by mala vyjsť ešte v tomto roku. Ak bude pozitívne rozhodnutie z grantovej komisie Ministerstva kultúry SR začlení sa do edície Zaniknuté koľaje, ktorej každý diel je venovaný jednej železnici. Snahou je pokryť celé Slovensko. Samozrejme, ambíciou nie je autorská, ale kolektívna monografia. A pokiaľ ide o použitie vagónikov alebo lokomotív, tie vozidlá boli veľmi špecifické. K rušeniu týchto železníc prišlo v 60. rokoch, keď začala úradovať veľká motoristická loby, tak ako je to aj dnes. Začali sa asfaltovať cesty a zlacnela doprava motorovými vozidlami. Preto sa zanedbávala údržba železničných vozidiel. Tým, že boli konštrukčne postavené na špecifický rozchod (760 milimetrov), nedali sa upraviť na iný rozchod a väčšinou skončili v šrote. Napríklad, trnavský cukrovar časť areálu prenajímal Kovošrotu Leopoldov. Lokomotívy skončili priamo v tejto časti areálu. Tam boli rozpálené. Jedna zaujímavosť sa mi podarila nájsť v spomienkach pamätníkov. A to o likvidácii vagónikov. Niekde pri cukrovare existovala kolónia neprispôsobivých občanov, ktorí kúrili drevom. Vagóny s drevenými časťami na repu sa zasunuli k týmto domom, tam sa nechali stáť nejaký čas. Zatiaľ ich ľudia očistili od drevených súčastí až po surové kovové zvyšky, tie sa potom previezli do areálu cukrovaru a tam sa rozpílili autogénom. V cukrovare v Trnave sa používali tri typy týchto vozňov. Jeden typ mal dve nápravy na 3 kubické metre repy, potom štvornápravové vozne na 6 metrov kubických repy. Neskôr prišli z Moravy štvornápravové vozne s vyššími bočnicami, ktoré dokázali odviezť 9 metrov kubických repy.

Martin JURČO, foto: archív T. H.

Vaše hodnotenie: None | Priemerné hodnotenie: 3 (8x hodnotené)